Restauration + prépa d'un bloc AX GTI (TU3J2)

Rebonjour

voici maintenant une petite présentation du travail sur le bloc (de type TU3J2, c'est à dire celui de l'ax gti 100ch)


Alors pour commencer un gros décrassage :



C'est marrant mais le bloc m'a paru différent après nettoyage, c'est que y'a des formes, des arêtes qui apparaissent !

Mais le hic c'est que quand on enlève tout ce mazout collé, on se rend compte que y'a de la rouille.. (eh oui bloc fonte contrairement au TU3 classiques qui sont en alu..)



Comme quoi mon travail de full restau du bloc n'est pas inutile...

Après quelques heures de poncage, traitage de la rouille, et des crampes partout on arrive environ à ca :



Ceux qui ont l’œil auront vu que j'ai deja foutu du scotch par ci par là pour protéger...

...car ensuite vient la fameuse phase de peinturlurage
(avec de la bonne peinture de pro spécial moteur évidemment )



et voila !!

Là vous allez avoir envie de dire c'est bon pour le bloc c'est fini, euh.. non pas pour mon cas

Eh oui comme expliqué en début de topic, il s'agit d'une restau complète d'un bloc d'ax gti, mais aussi d'une prépa sérieuse.

Donc pour commencer les pistons/bielles dégagent (Jam tu vois pourquoi j'avais pas regardé de près si y'avait eu un point chaud ) pour laisser place à des modèles un peu plus imposants

Du coup avec le bloc y'a comme un problème :



non non je n'y mets pas de la mauvaise volonté, ça passe vraiment pas regardez :

Attends, hum, tu veux mettre des pistons de TU5 dedans sans bossage?

Jammaster a écrit:

Attends, hum, tu veux mettre des pistons de TU5 dedans sans bossage?

Salut, oui je vais mettre des pistons de TU5 dedans mais pourquoi ce "hum" ?

ah peut être que c'est le "sans bossage" que je dois lire, dans ce cas je réponds plutot non car les pistons que je mets ont un petit bossage (ca se voit peut etre pas bien sur la photo)

Rassuré ?

(ceci dit je n'ai pas souvenir d'avoir vu des pistons de TU5 fortement bossés, car oui sur le bloc K6B les pistons TU3 ont un gros gros bossage mais bon...)

En attendant je reprends (car après dodo) pour finir l'histoire du bloc.


Donc par rapport à ce 'problème' qu'est ce qu'il reste à faire ?

on alèse bien sûr !
(bien entendu on fera des stries pour l'huile dans ces cylindres tous neufs)

Et tant qu'on y est si on est motivé (comme moi ) on peut se faire plaisir et se tailler aussi un nouveau plan de culasse à la hauteur qu'on veut.
Résultat vue de dessus/dedans :



et donc au final on est content, un bloc tout neuf :



La suite quand la motivation sera revenue en force! (je surveille vos commentaires )

...même réalésé, ton bloc stock ne pourrat pas contenir TOUS les internes de TU5 (bielles/pistons/vilo).

Tu as longuer bielle + hauteur axe piston.

Pour le TU3:
41.5 + 126.8 = 168.3 mm

Pour le TU5
32.5 + 133.5 = 166 mm

Si tu reste en 77mm de course tes pistons de TU5 seront un peu plus bas. (Ce n'est pas vraiment un problème si tu compte rectifier le bloc). Si tu veux mettre un vilo en 82mm de TU5 (donc avoir un TU5 complet), ba ça passe pas. (J'imagine que non, sinon tu serais partis d'un TU5 complet !!!)

Si tu fais ce montage en gardant ton vilo de TU3, tu seras à 1492cc (1.5L).
Le problème est que les TUs 8S ont une chambre bi hémi qui nécessite des pistons à domes pour avoir un RV valable. Tes pistons de TU5 sont adaptés à des chambres PentRoof de 16S (donc plat pour sortir un RV acceptable).
...

tu à enlevé combien de mm sur le haut moteur ?

salut les gars,

boost : j'ai plus le chiffre excat car j'avais fait en "relatif" (en regardant où tombait les pistons) et je m'y suis repris à plusieurs reprises mais j'ai enlevé pas mal pour mon montage (+ de 2mm... )


jam : ça m'aurait fait gagné du temps si j'avais su que t'avais les info de hauteur d'axe de piston (moi j'ai pas réussi à les trouver... pourtant j'ai cherché un peu partout )
Alors, assez d'accord avec ta théorie et tes chiffres me semblent bons (cohérent avec ce que j'ai "observé )

Néanmoins pas trop d'accord avec ça

Citation :

...même réalésé, ton bloc stock ne pourrat pas contenir TOUS les internes de TU5 (bielles/pistons/vilo).

car si tu regardes tes chiffres y'a donc 2,3mm de moins pour l'ensemble pist/bielle sur le TU5, hors le vilo TU5 fait 5mm de course en + soit 2,5mm de demi course (paramètre influant le PMH) ce qui fait donc que l'ensemble passerait à mon avis car il n'y aurait que 0,2mm de "dépassement" par rapport à l'XSI stock, ce qui est pas énorme (et fait gagner du Rv )
Mais effectivement si c'etait pour faire ça je suis pas mazo à ce point, j'aurai pris un TU5 ! (on va pas réinventer la poudre )
Je fais donc bien un montage avec le vilo en 77mm (ce qui fait 1491 cc )

Enfin toujours d'accord avec tes remarques théoriques des pistons bombés/chambres bi-hémi etc... mais pour l'histoire du Rv tout dépend de ce que tu appelles valable ??
Car d'après mes calculs/mesures j'ai facilement le Rv de l'origine... maintenant j'ai pas voulu "tenter" de me faire un Rv de malade (après si c'est pour cliqueter tout le temps... )

Maintenant si tu me dis que pour les perfs il faut un Rv de 12 et que t'es sur de toi (car moi j'en suis pas convaincu...) j'ai encore possibilité de rabotter la culasse. Pour moi même avec ces pistons on peut faire quelquechose de pas ridicule...

1) Les blocs fontes des TUs sont identiques (mis à part l'alésage et les pisseurs en bas de bloc). Même hauteur. Si tu as un doute, vérifis les refs de courroie de distrib entre un TU3 et un TU5: ce sont les mêmes

2)

Citation :

...même réalésé, ton bloc stock ne pourrat pas contenir TOUS les internes de TU5 (bielles/pistons/vilo).

.Oui effectivement, c'est faux, j'étais sur la planète réalésage donc oublis.

3)

Citation :

(ce qui fait 1491 cc )

Cool, t'es presque à 1490cc (!) EDesk fait un RND basique sur la valeur final de cylindré pour épargner la tripoté après la virgule... Et il me trouve 1492 (déslolé pour lui)

4)

Citation :

mais pour l'histoire du Rv tout dépend de ce que tu appelles valable ??

5) ... Ba Regardes au cas où https://axgti.forumactif.org/t58-engine-desk-v01

6) Le RV est une valeur adapté à un carburant et une épure de distrib (et il est à l'immage du RGeo). Il n'y a pas de valeur "valable" ou de valeur "de malade"... Ba re EDesk si tu veux avoir une bonne approche

7) ... Pour tes pistons, une chambre de TU3 (fonte) STOCK (joint compris) fait dans les 39,53cc (j'ai hésité à mettre 40 mais comme ça pinaille ) . Un dome de piston diam 40mm extrudé de 5mm fait dans les 5,38cc (6,38 sans la pente). Avec 2/10 de dépassement en sup (0.4mm de course), tu passes à 38,56cc donc 45,15cc sans bossage. En 1492cc (avec pistons plat de TU5) ton RV avec une chambre de 43,94cc serat de 9.49 ce qui est ... Ba un peu limite avec un RFA stock (aac stock), donc immagine avec une épure plus aggressive.

... Mais le mieux est de faire un VRAI balancing de chambre avant rectification culasse.

9) ... Dommage que tu ai peint ton bloc juste avant qu'il passe sur la table 3 axes de la Honeuse chez ton rectifieur.

Salut Jam,

la hauteur des blocs je te crois sur parole c'est aussi pour ça que j'étais pas d'accord avec ta remarque sur le fait que l'attelage mobile complet du TU5 rentrait pas dans le bloc réalésé (mais on est d'accord faire ça serait totalement inutile..)

Merci pour ton lien sur Edesk, j'avais jamais fait gaffe que t'avais pondu ça... Dommage ca m'aurait un peu aidé dans mes premiers choix de Rv tout ça.
Petite question (si c'est bien toi qui l'a fait?): le principe de calcul il est fait à partir de la cinématique bielle manivelle et il mouline pour te sortir le volume mort qu'il faut pour arriver à la pression de compression maxi (14 en SP98..) en calculant la compression du volume aspiré ? C'est ça l'idée de la routine ?


Par contre euh.. tu m'as un peu perdu avec tous tes volumes.. mais si t'as des données fiables ca m'interesse

39,53 cc tu parles bien du volume de chambre donc en prenant en compte la tete du piston (et sa position au pmh) et pas le volume de la culasse ?
Car moi ayant pas les pistons stock c'est le volume culasse seule qui m'intéresserait après je suis assez grand pour calculer le volume du JDC, le Rv, etc..


Aussi si tu connais le volume du "mini bossage" des pistons TU5JP4 (ou si t'as dejà mesuré..) ça je suis preneur

Mais je sens que je vais redevoir bosser mon Rv, voire tailler dans la culasse (car j'ai du avoir une mauvaise info du volume de la culasse stock.. j'attends tes lumières )

Ca serait bien bien que tu poses un peu ton projet avant de partir sur des calculs (je sais... la passion des calculs ... Mais ils sont là pour aboutir sur du concrêt).
Donc, fixes toi un budget et un objectif.

Pour le budget, c'est mieux de voir un projet modeste à 1000€ qui aboutis dans une suite logique plutôt qu'un projet qui frise au rêve et à la folie.

A 1000€, tu pourras poser un arbre à cames différent, mais tu resteras avec ton admission stock. De plus, tu feras difficilement intervenir un pro pour les parties sensible (sièges multi angles par ex, équilibrage).


Pour Engine Desk, le calcul du RV est simple mais complet.
Il faut bien que tu comprenne la notion de RV stock et RV optimal.
Edesk te calcul un RV optimal en partant d'un RV stock. En très gros, il te "dit" quel est le volume de chambre idéal en fonction de:
- alésage x course (cylindrée unitare d'un cylindre - "V")
- RV stock: très important, il permet de définir le volume de chambre stock (volume de chambre - "v" qui correspond en fait au; vol de culasse + vol de joint + vol de surface piston + vol bougie (les + pouvant être des moins) )
- Taux de remplissage: empirique et subjectif. Ton taux définis la "qualité" de remplissage de ton moteur. Pour un moteur sportif stock, parts sur 0,8. Pour un moteur préparé convenablement, 0,9 et pour un GROS NA en ITB, tu peux viser 1 voir 1,1 sur un 16S...
- épure de distribution (arbre à cames). Le RFA (Retard à la Fermeture d'Admission) est primordiale puisque c'est lui qui va définir le volume comprimé REEL et non STATIQUE (bête calcul de trigo pour trouver la véritbale hauteur comprimée en fonction de ton angle de RFA et de la longeur de bielle). On parle alors de Rapport Réel (ou Japnoais) et non volumétrique (Géométrique). EDesk tenant compte du taux de remplissage travail donc avec un Rapport REEL DYNAMIQUE.
- Type de carburant. Ton carburant possedant une température critique impose une pression de compression max admissible avant auto inflamation... (de l'ordre de 12 Bars avec du Low octan et 13/14 pour du High) ... Tu comprendras l'intérêt des ether/ethanol qui offre un point d'AI plus haut donc une pression admissible plus forte.


Essayes aussi d'être cohérent sur ton projet.
Un petit budget te brideras au niveau de l'admission. Tu seras probablement obligé de rester avec la pipe plastique: avec un cornet minimaliste de 3cm en cul de pap, elle permet un accord accoustique max à 4100rpm environ. Donc si ton moteur à son couple à 5000/5500 ... tu vois la suite... Tu peux partir sur le plenum de 106 rallye qui à son accord à 5200rpm , mais cette pipe est je trouve "mauvaise".
Donc, un arbre qui ouvre sur 302°c, mouais ... Un arbre qui ouvre à 283 voir 273 serait plus juste et ferat moins souffrir ta mécanique à des régimes trop virile. (EDesk te donnes la vitesse moyenne du piston pour savoir un peu où tu vas en fiabilité).

...

Jammaster a écrit:

Ca serait bien bien que tu poses un peu ton projet avant de partir sur des calculs (je sais... la passion des calculs ... Mais ils sont là pour aboutir sur du concrêt).
Donc, fixes toi un budget et un objectif.

T'inquiète, tout ça c'est fait (y'en a bcp c'est vrai sur le net mais moi je suis pas un rigolo ) j'ai réfléchi le truc pendant 1an avant d'attaquer.. et le budget également.

Encore une fois c'est sympa à toi de répondre bien détaillé en m'expliquant la physique du moteur, les notions et les paramètres à prendre en compte, mais la théorie j'en connais un bon rayon (sans prétendre tout connaitre bien entendu..) m'enfin ça cultivera les lecteurs de ce topic c'est bien.

Pour ma part donc ma demande c'était plutot de m'éclairer sur certaines datas qui me freinent et que tu as peut être ? (le volume culasse stock, etc..)
Merci au passage pour la confirmation sur EDesk

Citation :

Essayes aussi d'être cohérent sur ton projet.

Pour te préciser un peu mon projet (car c'est vrai l'artillerie lourde que j'ai sorti sur le bloc peut laisser croire que je suis parti pour craquer des milliers d'euro pour la suite et me ruiner ) alors je te rassure je sais quoi faire

L'idée est donc de mettre pistons/bielles de TU5 (ca c'est fait!) et pour le reste d'optimiser un peu les pièces maitresses permettant de gagner des perfs (ou de la fiabilité) en restant au max sur des éléments stock. Sinon il suffit d'acheter des pieces perfo bien cheres mais je trouve pas ça drôle : on sait déjà que ca marchera mieux, et y'a pas de mérite...

Le budget n'est pas fixe à 100% mais il se doit de rester "raisonnable", sachant que j'essaye de faire un max de trucs moi même ça limite l'addition déjà.

Donc au final pas de 4 pap, d'AAC de ouf, ou autre.. on va dire que la plus grosse "folie" coté $$$ c'est le bloc mais c'est que je voulais sortir un autre TU supercarré car y'a que les 1300 alu (si je me trompe pas) en TU supercarré donc bon... un peu de nouveauté!
(Si j'avais voulu de chevaux pas cher j'aurai sorti le classique hybride bas mot 1600 et culasse TU3J2, ou alors un S16 un poil prépa ca marche bien aussi, mais pas pour moi tout ça )

Citation :

Tu seras probablement obligé de rester avec la pipe plastique: avec un cornet minimaliste de 3cm en cul de pap, elle permet un accord accoustique max à 4100rpm environ. Donc si ton moteur à son couple à 5000/5500 ... tu vois la suite... Tu peux partir sur le plenum de 106 rallye qui à son accord à 5200rpm , mais cette pipe est je trouve "mauvaise".

c'est bien l'idée. Je ne sais pas d'où tu sors les plages d'accords acoustiques (source?) mais c'est possible, néanmoins le plenum stock 4100rpm admettons, le couple de mon moulin après 5000rpm (facilement oui, supercarré oblige ), mais je ne vois pas la suite ?
Pour moi c'est pas parce que tu tournes au dessus du régime de l'accord acoustique que t'as plus de power...
Pour le plenum rallye je sais qu'elle est pas top (meme si elle est plus typée high rpm) donc je compte garder la stock, tu crois vraiment que ca va brider mon moteur ? (bien entendu un 4pap marche mieux on est d'accord mais c'est pas la question)


Sportivement

Lol...

Citation :

j'en connais un bon rayon (sans prétendre tout connaitre bien entendu..)

Un motoriste de Sodemo, le père biotteau et pleins d'autre en connaissent un "bon" rayon...

Citation :

(y'en a bcp c'est vrai sur le net mais moi je suis pas un rigolo )

On est pas là pour te juger mais pour voir un projet qui évolu et t'aider dans la mesure de notre possible ... Si tu veux un peu de pommade, va sur bombinette ou axs..rt.org

Citation :

(le volume culasse stock, etc..)

Elle fait environ 40cc ... Tu DOIS vérifier avec une pipette/seringue

Citation :

pas de 4 pap, d'AAC de ouf

J'espère pour toi que tu vas quand même changer d'épure (aac).

Citation :

Je ne sais pas d'où tu sors les plages d'accords acoustiques (source?)

...Ba je me suis baissé et elles trainaient par terre!!! Plus sérieusement, tu as une longeur d'admission qui part de ton siège de soupape jusqu'à la mise en pression atmosphérique (plan du cornet)... Cete longeur permet de calculer des régimes de raisonance où l'ouverture de ta soupape est synchro au retour de l'onde de choc (et sonore du coup). D'origine le TU3 est accordé à 3700/3800 rpm... tu peux monté au max à 4000/4200 avec le cornet le plus court possible.
Si tu montes en cylindré et que tu ne changes pas d'épure, ton régime de couple risque de se retrouver un chouillat plus bas (3800rpm), donc ton accord stock ira pas mal.

Citation :

Pour le plenum rallye je sais qu'elle est pas top (meme si elle est plus typée high rpm)

Elle est ACCORDEE high rev, mais elle n'est pas TYPE high rev. Les conduits en S gonflent un peu la courbe de couple (je pense que c'était l'idée de peugeot pour faire briller son petit TU2J2). En revanche, je ne pense pas qu'il soit au top pour des régimes plus japonais (>7000 rpm)

mauvais remplissage sur le cylindre numéro 1 avec le collecteur alu de rallye ( tu2j2 )

il faudrai quoi comme AAC sur se type de montage ?

Sur un moteur stock coté admission?

Resalut à tous,

Jam je n'ai pas répondu de suite à tes remarques car sur le coup pas grand chose à dire à part :
"tu n'as pas du tout compris la raison de mon topic de présentation ici... "
car loin de moi l'idée de vouloir qu'on me tartine de pommade ou autre..
Surtout que comme expliqué en début de topic je souhaite être anonyme et non célèbre..

Si je détaille avec photos, explications, et commentaires mon avancement c'est pour motiver les visiteurs (dailleurs un peu décu que ça ne poste pas bcp..) et faire profiter aux passionnés d'une restauration complète d'un bloc d'AX GTI, et par la meme occasion faire vivre ton forum (qui malheureusement est peu fréquenté, la faute peut être aux forums multi-voitures? )


Ceci étant dit, retournons à nos moutons..

Pour le Rv t'as gagné! tu m'as fait ressortir tout le matos pour mesurer les volumes..
Bon alors ça va j'étais pas loin de mes "estimations" et donc mon Rv peut s'approcher de 11 avec ces pistons...

On en reparle bientot car j'essaye de respecter l'ordre chronologique pour la présentation de la prépa, et donc y'a pas mal de trucs à détailler avant (avec photos)

Sinon pour votre débat de collecteur TU2J2 vous pouvez continuer sans moi

Jammaster a écrit:

Sur un moteur stock coté admission?

oui coté admission,

j'ai lu le poste 2 fois pour bien comprendre,

en tous cas j'attend la suite,

et niveau AAC c'est un modele petit ou grand paliers sur ce bloc ?

Sur le TU3J2 fonte, la culasse est en gros paliers.
Pour unepipe plastique stock, tu as 3 accords sur 3 harmoniques (3000/4000 et 6000 rpm à peut près)
Donc trouver un aac qui te donneras son couple à 6000rpm, ça ne va pas être évident. Je pense évidement à un 283° sur une petite prépa et pas trop de levée au PMH .

Jammaster a écrit:

Sur le TU3J2 fonte, la culasse est en gros paliers.
Pour unepipe plastique stock, tu as 3 accords sur 3 harmoniques (3000/4000 et 6000 rpm à peut près)
Donc trouver un aac qui te donneras son couple à 6000rpm, ça ne va pas être évident. Je pense évidement à un 283° sur une petite prépa et pas trop de levée au PMH .

l'AAC d'origine du TU3J2 fais combien de degrés et de lévée ?

la pipe d'admission plastique peu etre modifié ? un papillon plus gros est utile ?

re bonjour à tous!

bon je déterre mon propre topic c'est que j'ai eu bcp à faire pour le moteur (+ le boulot, les autres contraintes... ca occupe.. bref!) donc j'ai un peu "délaissé" la présentation mais c'est reparti


Alors maintenant que le bloc est tout bon, je peux mettre mes pistons/bielles qui rentraient pas au début.. ^^

bien entendu vérif des masses cyl/cyl (c'etait pas mal, pas de retouches) et nouveaux cousinets et vis :

on pousse tout ça dans le bloc grace aux outils qui vont bien ^^ :



et après on offre aussi au vilo de nouveaux coussinets pour repartir sur du neuf partout tant qu'à faire :



comme ça y'a plus de jaloux!

Le vilo du TU3J2 étant très bien, il recoit juste un petit allégement et un bon équilibrage (utile pour les futurs régimes non conventionnels... )

et une fois qu'on a les bons jeux partout (j'ai passé un peu de temps à mesurer tout ça pour le choix des coussinets, mais c'est le prix de la sécurité...) on peut monter le vilo avec tout le reste, en respectant les couple de serrage bien entendu :

A ce niveau là on doit être content du boulot effectué normalement, enfin si l'ensemble tourne et que les pistons sortent pas du bloc au PMH (sinon on a raté des calculs! )

Mais au moment de finir le bas moteur je me rends compte d'un truc moche :



ma religion m'interdisant de monter un tel carter d'huile sur mon beau bloc tout neuf, je me fais ch*** à le poncer, le dérouiller, le repeindre, et après qq heures de labeur je peux le poser sur mon cher moulin :




Voili voila pour l'instant (le reste bientot, faut que je me motive à telecharger les tofs...)

N'hésitez pas à commenter!