Présentation de la 106 XSI 1.4 @ 1.6

Présentation de la 106 XSI 1.4l 95ch de 1992 transformée en 106 XSI 1.6L appartenant à Tobag (prochainement présent sur le site)

Bonjour, je suis Togab le propriétaire de cette 106.
Je viens vous apporter quelques précisions suite à la présentation par El gato.

Ces modifications ont pour but d’optimiser la performance globale et améliorer l’agrément de
conduite sans vouloir faire de cette voiture une bête de rallye ou de circuit.

Train avant :

- Ensemble ressorts/amortisseur PTS.
- Barre antis-roulis 22mm 106 s16.
- Disques rainurés et perforés 266mm et étriers de Citroën Xsara avec maître cylindre 23mm sans ABS de 406.
- Barre anti rapprochement supérieur OMP.
- 2 raidisseurs de longeront fabrication maison.
- Restauration avec changement sillent bloc, pivots, roulements etc…

Train arrière :

- Amortisseurs PTS.
- Barre antis-roulis 24mm 106 S16.
- Disques et étriers 244mm 106 S16 avec répartiteur de freinage.
- Restauration avec changement sillent bloc, joints etc..

Intérieur :

- Sellerie cuir 106 le Mans restaurée et teintée noir.
- Restauration toit ouvrant et tout les plastiques intérieurs.

Complément d’infos sur le moteur :

- Arbre à cames CATcams 280°/280° à 0.1mm et 244°/244° à 1mm ref 4900645.
- Batterie placé en long pour intégrer un Filtre à air twister pour XU 2L de 306 XSI.
- Culbuteurs allégés et équilibrés avec bagues en bronzes (inutile pour ma configuration moteur mais je me suis fait plaisir).
- Joint de culasse Cometic épaisseur 1.77mm
- Volant moteur allégé et équilibré avec le vilebrequin.
- Boitier papillon 106 rallye 54mm
- volume de compression 10.8.
- Bielles et pistons forgés et équilibré (moteur TU5J2 récupéré serré).
- Réalésage 79mm.
- Rectification des soupapes, sièges de soupapes, bloc et culasse.
- Restauration avec changement coussinets, butée, joints etc..

Boîte de vitesse :

- Boite d’origine avec couple 14/60 et axes en 14mm.
- Restauration avec changement joints et biellettes de commande.
- Embrayage 200mm.

Modification à venir :

- Barre anti-rapprochement inférieur tr av en attente de fabrication (c’elles du commerce ne me plaise pas).
- Écope d’air moteur en cours de fabrication.
- Indice thermique des bougies qui reste à déterminer.
- Montage pneus yokohama 175x60 R14 semi slick homologué route sur train de jante origine couleur personnalisée gris anthracite
- Et bien sûre la cartographie clé de voûte qui, si elle est réussie, permettra de profiter pleinement de tout ce travail !

Les photos :

Très sympa comme projet!
Par contre, par curiosité, l'usinage de la culasse au niveau des bosserets, c'était pour tomber bon en RV avec les pistons forgés?

Bonsoir Jam,
Les pistons et bielles forgés n'étaient pas nécessaire pour ma config mais je n'ai pas pu récupérer les pistons sur le 1600 (moteur serré).
Le prix des pistons d'origines étant presque équivalent au prix des pistons forgés, j'ai donc choisi d'utiliser des pistons forgés de marque JE.
Les bielles d'origine ont les axes de piston montés serrés sur le pied de bielle et glissant sur le piston, je n'aime pas trop ça, le montage est difficile et le rendement au niveau des frottements n'est pas optimal.
j'ai trouver des bielles forgée qui ont un montage avec des axes de piston glissant sur le piston et sur le pied de bielle (bague bronze).
Le problème, c'est que les pistons JE comprime beaucoup trop et il a fallu que j'utilise un joint de culasse épais, que je retaille la tête des piston (avec équilibrage du poids entre les pistons) et que je retaille mon profile de culasse pour ramener le rapport volumétrique à 10.8:1
Ce rapport volumétrique apporte un petit gain de performance par rapport à celui d'origine (10.2:1) et permet de garder un bon niveau de fiabilité.
Donc tu avais bien vu pour les bosserets !

Oui, pour le montage stock des axes de bielle, c'est pas top mais c'est pour la durée de vie.
Par contre, tu aurais peut-être pu récupérer tes bielles en I stock.
Le démontage des axes de bielle est souvent mal supporté par les pistons.
Tu chauffes à la lampe le pieds de bielle et vu l'accès restreint, le piston se déforme indéniablement.
Par contre, une fois l'axe sortie, tu as certaines boutiques qui peuvent te baguer tes bielles soigneusement.
Et tu as souvent des bielles en H qui sont plus lourdes que des I stocks. (Après, les PSAs stock des TU5 ne sont pas un gage de légèreté).
Le Top pour un atmo à faible alésage est de la bielle en I avec âme centrale de renfort (comme sur les gros diesels à injection directe).
J'ai des bielles de Yamaha R6 à l'atelier et c'est impressionnant! baguer et libre dans le piston avec circlip.
Sympa ta rampe de culbus aussi!
J'ai une culasse qui m'attend avec des culbus de r21Turbo et vis porsche.
Par contre j'aimerais vraiment lui coller les soupapes d'admission de la 21 Turbo! (c'est jouable)

;-)

Pour la durée de vie et également pour faciliter le montage en série (pas besoin de poser des clips).
J'ai choisi des bielles x rally part car je les ai trouvé à un bon prix sur leboncoin, elles ont un diamètre d'axe piston en 19.46mm comme l'origine et il est très difficile de trouver des pistons forgés avec cette taille. Elles sont en H et sont un peu plus légères que les origines en I qui sont lourdes chez PSA comme tu l'as précisé.
C'est la culasse de quel moteur sur laquelle tu travail ?
Çà se trouve facilement des vis Porche pour la distrib ?

J'avais pris les vis là à l'époque:
http://www.jeanbuser.com/vis-de-reglage-de-culbuteur-911-65-94-911-turbo-75-94-914-70-72-p427-fr.html

Par contre le prix à bien changé!
J'en ai eu pour 94.24€TTC les 8 vis en 2012 (!)

Elles sont en 8x100 donc c'est bolt-on sur une rampe de 21 turbo. Il suffit juste d'aléser un peu le culbuteur coté rotule pour conserver un jeu de fonctionnement.
J'ai une culasse de xsi avec cette rampe.
J'aimerais voir pour coller des soupapes de 21 aussi. Elle sont en 43mm de diam je crois avec même longeur de tige. Il y a juste les demies-lunes qui sont en 1 empreinte contre 3 pour les TUs. (A vérifier).
Ca pourrais faire pas mal pour faire un peu mieux respirer/mouliner un 1.6 en 8S sans passer par la case 16S.
Le problème, c'est le poids aussi de ces fameuses soupapes. Il faudrait les peser pour calculer les rondelles d'épaisseur à ajouter au ressorts.

Merci pour l'adresse des vis Porche.
Je m'étais penché sur le changement des soupapes sur ma culasse, d'origine c'est "39.3mm sur l'admission et 31.2 sur l'échappement" si ma mémoire est bonne (à vérifier). Restant sur un collecteur d'admission de série je n'ai pas envisagé de changer les soupapes d'admissions. Par contre l'échappement est proportionnellement trop petit par rapport à l'admission, étrange les choix de PSA...
j'ai renoncé à ce changement car il n'y a pas de place sur la culasse. Si on réalèse pour placer un siège de diamètre supérieur, on déborde sur la porté de joint.
Comment vas tu faire pour loger les admissions de 21 turbo en 43mm ?
Une solution efficace pour faire respirer le 8 soupapes c'est un arbre à cames méchant 312°/312°, avec ressort taré plus fort. A ce sujet, je ne savais pas que l'on pouvait caler les ressorts pour augmenter leur dureté.
Que vas tu choisir pour l'admission, un 4 papillons ?

Oui la logique veut que tu balayes large et croises beaucoup avec une culasse peu perméable pour allonger un peu la dépression des fûts.
Mais en pratique, c'est à proscrire car tu rapproches trop ton régime de couple et de puissance.
En général, tu balayes long sur un moteur à fort alésage (big block US, porsche, nissan fairlady...). La colonne d'air est plus "massique" (cylindrée oblige) donc il faut optimiser l'inertie de celle-ci.
Sur de faible alésage, c'est moyen.
Des arbres retaillés de ZX6R ninja balayent à 272° pour viser une PMAX à 14/15k rpm (!).
Des arbres de ZX2R japonais (250cc 4cyl 4t au japon only) balayent à 252° pour une PMAX à 15/16k avec une coupure à 19k rpm (re !)
L'épure 645 que tu as sur ton moteur est un très bon compromis.
De plus, il ne fatigue pas trop le haut moteur avec une levée au PMH assez "sage". (tu as, de ce fait, des coupelles qui tiennent mieux dans le temps sans faire une révision du haut moteur tous les 10000kms)

Pour les soupapes, part du principe que tu as une partie admission "passive" où tes cylindres créaient le vide et la pression atmosphérique fait toute la suite de l'histoire que tu connais.
La partie échappement est "active" dans la mesure où tes cylindres se vidangent eux-même par surpression. La vélocité et l'énergie des gaz d'échappement permettent de favoriser une soupape d'échap plus faible en regards d'une soupape d'admission plus grande pour favoriser le remplissage (dans la mesure où l'énergie de vidange en phase d'échappement est proportionnelle à ce remplissage... Tu comprendras l'intérêt de mieux remplir).
Je ne te parle pas d'un moteur suralimenter où la contrepression en entrée de turbine agit comme un bouchon à l'échappement.
C'est en partie une gêne pour faire des moteurs turbo qui "prennent" un peu de tours.
Il y a quelques exceptions avec les TD04/05 de subaru assez gros pour limiter le phénomène. (mais ça charge tard).
S'en suit l'idée du géométrie variable sur les gasoileux où GTI turbalisées modernes.

Pour les soupapes en 43, je sais que la culasse du TU3 xsi laisse une marge par rapport aux 78.5mm d'alésage d'un TU5. Je pense que ça doit passer en ayant un siège qui mange un peu sur le plan de joint (de 5/10 je pense).
J'aurais plus peur du poids de celle-ci et de me mordre la queue en faisant un moteur qui remplis mieux en haut mais pour être au final moins fiable à ces régimes.

Merci pour ces infos!!!
Pour alléger tes soupapes de 21 turbo, tu pourrais gagner des précieux grammes en usinant le centre de la soupape (carbure oblige) côté chambre. Je pense que les contraintes thermiques du TU sont inférieur au 21 turbo et il doit y avoir un peu de marge en matière.
Chez Sodemo en super tourisme fin années 80, ils sortaient 480 cv et 50mkg avec le 21 turbo. Ils ont dût trouver des trucs pour les soupapes !

La contrepression avec un turbo/waste gate mal dimensionné:
https://www.youtube.com/watch?v=d_8Fc9qAZcw

pour les 21 europa cup / sodemo, c'est beaucoup, beaucoup de couple, donc tu as une PMax à 7400rpm je crois.
Après effectivement, il doit y a voir moyen de gratter un peu en cul de tulipe comme tu le dis et peut-être de passer avec des angles plus fiables à 90° pour que ça "bouge" un peu moins dans tous les sens à haut régime.
Après, tu as aussi le problème du croisement/bascule au PMH où tes tulipes/ têtes ne doivent pas se toucher (!). Et là c'est une autre histoire et paire de manche pour contrôler.

Effectivement je n'avais pas pensé au problème du croisement de soupape ! Il va falloir réaliser des montages à blanc et tester plusieurs arbres à cames. C'est quand même plus pratique sur les 16s, on fait ce que l'on veut pour le calage.